E' ragionevole ritenere che in assenza di un accordo - per roccambolesco che sia - come quello che Fiat ha raggiunto con Chrysler, le cose sarebbero andate peggio di quanto oggi non si tema per il futuro degli stabilimenti italiani della casa torinese. La quale, è bene non dimenticarlo, ancora nel 2004 si trovava sull'orlo del fallimento. E non è un mistero per nessuno che fino a poco tempo fa la Fiat fosse candidata a soccombere nella gara ad esclusione fra le grandi ditte costruttrici di automobili. Paradossalmente, la crisi che ha travolto l'economia reale negli Stati Uniti e la determinazione con cui Barak Obama ha rinnegato le promesse miracolistiche della mano invisibile del mercato per rivalutare quella visibile dello Stato, hanno rovesciato le posizioni di partenza. Vi sono stati poi - e va riconosciuto - l'abilità e il tempismo di Marchionne, capace di trarre dal precipitare di questa situazione tutto l'utile possibile. Vedremo se l'operazione gli riuscirà sino in fondo anche col ramo europeo di General Motors, perché mentre il segmento di mercato coperto da Chrysler è complementare alle produzioni Fiat, lo stesso non può dirsi per Opel le cui produzioni si sovrappongono ampiamente a quelle della Fiat.

E' dunque a ragion veduta che il sindacato metalmeccanico tedesco, l'Ig Metal, intravede nella fusione delle due aziende un rischio, reso più grande dalla certo non eccelsa liquidità dell'azienda torinese, che convola a nozze multiple grazie ai dollari di Obama, dei fondi pensione dei lavoratori, generosamente immolati dal sindacato statunitense, ma senza conferire risorse proprie. E se a Detroit essa può portare il proprio know how sulle piccole cilindrate, a Berlino la Fiat non porta nulla. Dalla sua, resta il fatto che General Motors intende liberarsi di Opel, che anch'essa reclama, per salvarsi, solidi aiuti pubblici dall'amministrazione americana e che l'obiettivo di fare massa critica in un mercato in contrazione è interesse di tutti.
Tutto quanto detto sin qui prende in considerazione il punto di vista delle aziende in gioco, i loro interessi strategici e si colloca, rigorosamente, dentro il perimetro del modello di sviluppo dato. Ma è un punto di vista e sono interessi che solo in parte coincidono con quelli dei lavoratori. In quanto non è dato sapere dove le forbici taglieranno. Perché è sicuro che da qualche parte il taglio ci sarà. In particolare nell'indotto, nella componentistica, che dà lavoro, in Europa, ha circa tre quarti degli occupati nell'universo produttivo dell'auto. E non è affatto chiaro - vista la reticenza sin qui palesata - quale destino avranno gli stabilimenti italiani. Tanto più che Marchionne, per facilitarsi i negoziati, ha fornito al governo e ai sindacati tedeschi ampie rassicurazioni circa la tutela dell'occupazione in quel Paese. Mentre in Italia imperversa la cassa integrazione, a Pomigliano, a Termini Imerese, a Mirafiori, nonché nelle consociate Iveco e Powertrain. E mentre i governanti italiani si limitano a fregiarsi della coccarda Fiat, simbolo della rediviva, italica creatività, nell'intento di farne uno sport pubblicitario per sé medesimi.

di Dino Greco

da Liberazione del 06/05/09